O:9:"MagpieRSS":23:{s:6:"parser";i:0;s:12:"current_item";a:0:{}s:5:"items";a:10:{i:0;a:11:{s:5:"title";s:85:"Prosegue il roadshow Azemar – Sun Siyam Group: Firenze ha ospitato la seconda tappa";s:4:"link";s:121:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/prosegue-il-roadshow-azemar-sun-siyam-group-firenze-ha-ospitato-la-seconda-tappa/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Wed, 27 Apr 2022 05:37:22 +0000";s:8:"category";s:66:"LifestyleAzemarFirenzeospitatoProsegueRoadshowsecondaSiyamsuntappa";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=117870";s:11:"description";s:716:"Si è tenuta presso Villa la Massa a Firenze la seconda tappa del roadshow organizzato da Azemar, in collaborazione con Sun Siyam Group. Il percorso prevede sei appuntamenti totali in tutta Italia, per incontrare le agenzie partner del tour operator che avranno così modo di conoscere da vicino la nuova struttura a 5 stelle alle Maldive ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:2958:"
Si è tenuta presso Villa la Massa a Firenze la seconda tappa del roadshow organizzato da Azemar, in collaborazione con Sun Siyam Group. Il percorso prevede sei appuntamenti totali in tutta Italia, per incontrare le agenzie partner del tour operator che avranno così modo di conoscere da vicino la nuova struttura a 5 stelle alle Maldive in Wow all inclusive, Siyam World inaugurata sull’atollo di Noonu lo scorso 28 ottobre. Innovativo nel suo concept, il resort si propone di offrire ai propri ospiti esperienze indimenticabili, come per esempio la possibilità di soggiornare in camere sull’acqua tutte provviste di piscina e scivolo e/o di provare il più grande parco acquatico alle Maldive, Siyam World.
Presenti alla serata toscana a incontrare le agenzie, Loris Giusti (key account Azemar), Patrizia Di Patrizio (responsabile in Italia del gruppo Sun Siyam), Massimo Sgrilli (key account Azemar Toscana e Umbria). Tra gli agenti c’erano invece Natalia Provenzano della Banfield Travel di Poggio a Caiano, Cristina Fossi della Bonair Viaggi di Montelupo Fiorentino, Fabrizio Bastianoni della Ciclone Viaggi di Sesto Fiorentino, Benedetta Gori della Cutter Viaggi di Prato, Simone Gori della Itop di Quarrata, Raffaele Giannettoni della Eclisse Viaggi di Empoli, Marco Nannicini della Follie Viaggi di Prato, Federico Conti della Ghen Travel di Bagno a Ripoli, Pamela Cipriani della i Viaggi di Pamela di Pontassieve, Giulia Boretti della il Colore dei Viaggi di Campi Bisenzio, Jessica Scarpulla della Miro’ l’Arte di Viaggiare di Firenze, Luciana Ricci della Novevie Travel di Firenze, Silvia Marchini della Oceanya Travel di San Casciano in Val di Pesa, Valentina Campinoti della Toby Tour di Santa Croce sull’Arno, Sara Ballerini della Vanalika Travel di Campi Bisenzio e Camilla Marchini della Scarabocchio Viaggi di Lastra a Signa.
We would love to give thanks to the writer of this write-up for this outstanding material
";}s:7:"summary";s:716:"Si è tenuta presso Villa la Massa a Firenze la seconda tappa del roadshow organizzato da Azemar, in collaborazione con Sun Siyam Group. Il percorso prevede sei appuntamenti totali in tutta Italia, per incontrare le agenzie partner del tour operator che avranno così modo di conoscere da vicino la nuova struttura a 5 stelle alle Maldive ... Read more";s:12:"atom_content";s:2958:"
Si è tenuta presso Villa la Massa a Firenze la seconda tappa del roadshow organizzato da Azemar, in collaborazione con Sun Siyam Group. Il percorso prevede sei appuntamenti totali in tutta Italia, per incontrare le agenzie partner del tour operator che avranno così modo di conoscere da vicino la nuova struttura a 5 stelle alle Maldive in Wow all inclusive, Siyam World inaugurata sull’atollo di Noonu lo scorso 28 ottobre. Innovativo nel suo concept, il resort si propone di offrire ai propri ospiti esperienze indimenticabili, come per esempio la possibilità di soggiornare in camere sull’acqua tutte provviste di piscina e scivolo e/o di provare il più grande parco acquatico alle Maldive, Siyam World.
Presenti alla serata toscana a incontrare le agenzie, Loris Giusti (key account Azemar), Patrizia Di Patrizio (responsabile in Italia del gruppo Sun Siyam), Massimo Sgrilli (key account Azemar Toscana e Umbria). Tra gli agenti c’erano invece Natalia Provenzano della Banfield Travel di Poggio a Caiano, Cristina Fossi della Bonair Viaggi di Montelupo Fiorentino, Fabrizio Bastianoni della Ciclone Viaggi di Sesto Fiorentino, Benedetta Gori della Cutter Viaggi di Prato, Simone Gori della Itop di Quarrata, Raffaele Giannettoni della Eclisse Viaggi di Empoli, Marco Nannicini della Follie Viaggi di Prato, Federico Conti della Ghen Travel di Bagno a Ripoli, Pamela Cipriani della i Viaggi di Pamela di Pontassieve, Giulia Boretti della il Colore dei Viaggi di Campi Bisenzio, Jessica Scarpulla della Miro’ l’Arte di Viaggiare di Firenze, Luciana Ricci della Novevie Travel di Firenze, Silvia Marchini della Oceanya Travel di San Casciano in Val di Pesa, Valentina Campinoti della Toby Tour di Santa Croce sull’Arno, Sara Ballerini della Vanalika Travel di Campi Bisenzio e Camilla Marchini della Scarabocchio Viaggi di Lastra a Signa.
We would love to give thanks to the writer of this write-up for this outstanding material
";s:14:"date_timestamp";i:1651037842;}i:1;a:11:{s:5:"title";s:101:"Cresce la collaborazione con le adv. Gb Viaggi punta a raddoppiare il fatturato fino a 40 mln di euro";s:4:"link";s:141:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/cresce-la-collaborazione-con-le-adv-gb-viaggi-punta-a-raddoppiare-il-fatturato-fino-a-40-mln-di-euro/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Wed, 27 Apr 2022 02:36:55 +0000";s:8:"category";s:74:"LifestyleadvcollaborazioneCresceEurofatturatoFinomlnpuntaraddoppiareViaggi";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=117789";s:11:"description";s:759:"Salire dai 20-25 milioni di euro messi a budget per questo 2022 fino ai 40 milioni del prossimo anno. Sono gli obiettivi ambiziosi di Gb Viaggi, che ha scelto di puntare sul b2b con politiche commerciali ad hoc e tante novità attese nel breve periodo. La decisione di affidarsi alle agenzie, andando un po’ in controtendenza rispetto ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:3488:"
Salire dai 20-25 milioni di euro messi a budget per questo 2022 fino ai 40 milioni del prossimo anno. Sono gli obiettivi ambiziosi di Gb Viaggi, che ha scelto di puntare sul b2b con politiche commerciali ad hoc e tante novità attese nel breve periodo. La decisione di affidarsi alle agenzie, andando un po’ in controtendenza rispetto agli altri tour operator, sta infatti premiando l’operatore capitolino. Il tutto si è tradotto in strategie sales aggressive e un contratto di collaborazione molto interessante, che prevede il 15% di provvigione su tutta la linea Gb Club, i 14 villaggi in esclusiva sul mercato nazionale.
“Dal mese di febbraio abbiamo iniziato i webinar dedicati esclusivamente agli adv – racconta il direttore vendite del to, Luigi Abbruzzino -. Ogni mercoledì abbiamo due appuntamenti fissi, alle 9:30 e alle ore 16, durante i quali illustriamo il nostro mondo, la policy commerciale, le strutture in catalogo e l’utilizzo dell’area riservata creata esclusivamente per le agenzie”.
La scelta b2b è stata quindi premiata dai numeri come evidenzia lo stesso direttore vendite: “Di fatto l’utilizzo della nostra area riservata alle agenzie di viaggio è cresciuto del 40% rispetto allo scorso anno. Le adv possono preventivare, confermare e pagare il soggiorno dei propri clienti. Il tutto in un’unica pagina e in totale autonomia”. Cifre incoraggianti registrate anche in termini di fatturato con un aumento del 60% rispetto al 2022.
“A fine marzo abbiamo terminato il nostro Early booking, che ha fatto segnare numeri importanti nel primo trimestre dell’anno, ma la nostra politica commerciale prevede altri numerosi e vantaggiosi plus – sottolinea sempre Abbruzzino -: nessuna quota di apertura pratica, ragazzi fino ai 16 anni gratis nei nostri Gb Club, pagamento della vacanza a rate da 49 euro al mese senza finanziaria. E in più omaggiamo i clienti della tessera Club in alcune delle nostre strutture”.
Una crescita, quella di Gb Viaggi, supportata anche dall’ingresso in azienda di nuovi prodotti che amplieranno gli orizzonti del to. “Stiamo per inserire una proposta inedita legata all’outgoing – conclude Abbruzzino -. Posso anticipare che già nell’immediato lanceremo il medio raggio puntando sull’Egitto, nello specifico Sharm el-Sheikh, con voli charter in partenza dagli aeroporti di Roma e Napoli. E dal prossimo autunno debutteremo nel mondo del long haul. Una nuova sfida che siamo pronti a raccogliere con grande entusiasmo e fiducia nelle performance del settore travel”.
We would love to say thanks to the author of this post for this remarkable web content
";}s:7:"summary";s:759:"Salire dai 20-25 milioni di euro messi a budget per questo 2022 fino ai 40 milioni del prossimo anno. Sono gli obiettivi ambiziosi di Gb Viaggi, che ha scelto di puntare sul b2b con politiche commerciali ad hoc e tante novità attese nel breve periodo. La decisione di affidarsi alle agenzie, andando un po’ in controtendenza rispetto ... Read more";s:12:"atom_content";s:3488:"
Salire dai 20-25 milioni di euro messi a budget per questo 2022 fino ai 40 milioni del prossimo anno. Sono gli obiettivi ambiziosi di Gb Viaggi, che ha scelto di puntare sul b2b con politiche commerciali ad hoc e tante novità attese nel breve periodo. La decisione di affidarsi alle agenzie, andando un po’ in controtendenza rispetto agli altri tour operator, sta infatti premiando l’operatore capitolino. Il tutto si è tradotto in strategie sales aggressive e un contratto di collaborazione molto interessante, che prevede il 15% di provvigione su tutta la linea Gb Club, i 14 villaggi in esclusiva sul mercato nazionale.
“Dal mese di febbraio abbiamo iniziato i webinar dedicati esclusivamente agli adv – racconta il direttore vendite del to, Luigi Abbruzzino -. Ogni mercoledì abbiamo due appuntamenti fissi, alle 9:30 e alle ore 16, durante i quali illustriamo il nostro mondo, la policy commerciale, le strutture in catalogo e l’utilizzo dell’area riservata creata esclusivamente per le agenzie”.
La scelta b2b è stata quindi premiata dai numeri come evidenzia lo stesso direttore vendite: “Di fatto l’utilizzo della nostra area riservata alle agenzie di viaggio è cresciuto del 40% rispetto allo scorso anno. Le adv possono preventivare, confermare e pagare il soggiorno dei propri clienti. Il tutto in un’unica pagina e in totale autonomia”. Cifre incoraggianti registrate anche in termini di fatturato con un aumento del 60% rispetto al 2022.
“A fine marzo abbiamo terminato il nostro Early booking, che ha fatto segnare numeri importanti nel primo trimestre dell’anno, ma la nostra politica commerciale prevede altri numerosi e vantaggiosi plus – sottolinea sempre Abbruzzino -: nessuna quota di apertura pratica, ragazzi fino ai 16 anni gratis nei nostri Gb Club, pagamento della vacanza a rate da 49 euro al mese senza finanziaria. E in più omaggiamo i clienti della tessera Club in alcune delle nostre strutture”.
Una crescita, quella di Gb Viaggi, supportata anche dall’ingresso in azienda di nuovi prodotti che amplieranno gli orizzonti del to. “Stiamo per inserire una proposta inedita legata all’outgoing – conclude Abbruzzino -. Posso anticipare che già nell’immediato lanceremo il medio raggio puntando sull’Egitto, nello specifico Sharm el-Sheikh, con voli charter in partenza dagli aeroporti di Roma e Napoli. E dal prossimo autunno debutteremo nel mondo del long haul. Una nuova sfida che siamo pronti a raccogliere con grande entusiasmo e fiducia nelle performance del settore travel”.
We would love to say thanks to the author of this post for this remarkable web content
";s:14:"date_timestamp";i:1651027015;}i:2;a:11:{s:5:"title";s:74:"Cemar: l’Italia delle crociere si appresta a tornare ai livelli del 2019";s:4:"link";s:111:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/cemar-litalia-delle-crociere-si-appresta-a-tornare-ai-livelli-del-2019/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Tue, 26 Apr 2022 23:35:44 +0000";s:8:"category";s:59:"LifestyleapprestaCemarcrociereDeldellelItalialivellitornare";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=117635";s:11:"description";s:704:"Saranno circa 8.800.000 i passeggeri movimentati quest’anno nei porti italiani (+340% rispetto al 2021 e -26% rispetto al 2019), mentre le toccate nave saliranno invece a 4.824 unità, riportando il dato ai livelli pre-pandemia (4.895 nel 2019), per un totale di 157 unità in transito nelle acque tricolori in rappresentanza di 48 compagnie di navigazione. ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:3575:"
Saranno circa 8.800.000 i passeggeri movimentati quest’anno nei porti italiani (+340% rispetto al 2021 e -26% rispetto al 2019), mentre le toccate nave saliranno invece a 4.824 unità, riportando il dato ai livelli pre-pandemia (4.895 nel 2019), per un totale di 157 unità in transito nelle acque tricolori in rappresentanza di 48 compagnie di navigazione. Dopo il biennio Covid, l’Italia delle crociere torna a crescere, tanto che per il 2023 le proiezioni stimano un numero di passeggeri movimentati superiore ai 12 milioni, pari cioè ai livelli record registrati nel 2019. Lo rivelano le previsioni del Cemar Agency Network di Genova, presentate nell’ambito del Seatrade Cruise Global in corso a Miami.
“In Italia le crociere tornano finalmente a crescere, in termini sia di toccate navi sia di passeggeri movimentati – spiega il ceo di Cemar, Sergio Senesi –. Dalle previsioni per il 2022 e il 2023 abbiamo ricevuto segnali incoraggianti. Oggi, dopo due anni di pandemia, la crociera è infatti considerata la soluzione più sicura per le vacanze, grazie ai protocolli sanitari applicati dalle compagnie”.
Nel 2022 saranno quindi 75 i porti italiani coinvolti nel traffico crocieristico. Proseguirà il primato di Civitavecchia, seguita da Genova e Napoli, mentre spicca la decrescita di Venezia: il blocco dello scalo e il ritardo nelle soluzioni alternative ha provocato l’allontanamento delle compagnie di crociere, a favore dei porti di Trieste e Ravenna. Tra gli operatori che quest’anno movimenteranno il maggior numero di passeggeri nei porti italiani, il podio è occupato da Msc, Costa e Norwegian Cruise Line, seguite da Royal Caribbean e Celebrity Cruises.
I mesi più trafficati saranno quelli di ottobre (706 scali), maggio (660 scali), settembre (615 scali) e luglio (573 scali). Il giorno più trafficato sarà domenica 9 ottobre con 35 navi ormeggiate nei porti italiani e oltre 82 mila passeggeri movimentati. Scorporando i numeri per regioni, la Liguria si conferma prima in classifica, oltre a essere l’area in cui si concentra l’83% delle agenzie che gestiscono gli scali delle navi in tutti i porti d’Italia, seguita da Lazio, Sicilia e Campania.
“La nostra Penisola si riconferma prima destinazione crocieristica del Mediterraneo, con ulteriori spazi di crescita per il biennio 2022-2023 che è appena iniziato e che sarà caratterizzato dalla consegna di nuove navi, sempre più green – conclude Senesi -. Le previsioni positive non ci devono indurre però ad abbassare la guardia: resta per esempio l’incognita Venezia, che a oggi non è stata risolta e che crea forti dubbi in termini di programmazione su tutto il mar Adriatico”.
We would like to thank the author of this write-up for this remarkable material
";}s:7:"summary";s:704:"Saranno circa 8.800.000 i passeggeri movimentati quest’anno nei porti italiani (+340% rispetto al 2021 e -26% rispetto al 2019), mentre le toccate nave saliranno invece a 4.824 unità, riportando il dato ai livelli pre-pandemia (4.895 nel 2019), per un totale di 157 unità in transito nelle acque tricolori in rappresentanza di 48 compagnie di navigazione. ... Read more";s:12:"atom_content";s:3575:"
Saranno circa 8.800.000 i passeggeri movimentati quest’anno nei porti italiani (+340% rispetto al 2021 e -26% rispetto al 2019), mentre le toccate nave saliranno invece a 4.824 unità, riportando il dato ai livelli pre-pandemia (4.895 nel 2019), per un totale di 157 unità in transito nelle acque tricolori in rappresentanza di 48 compagnie di navigazione. Dopo il biennio Covid, l’Italia delle crociere torna a crescere, tanto che per il 2023 le proiezioni stimano un numero di passeggeri movimentati superiore ai 12 milioni, pari cioè ai livelli record registrati nel 2019. Lo rivelano le previsioni del Cemar Agency Network di Genova, presentate nell’ambito del Seatrade Cruise Global in corso a Miami.
“In Italia le crociere tornano finalmente a crescere, in termini sia di toccate navi sia di passeggeri movimentati – spiega il ceo di Cemar, Sergio Senesi –. Dalle previsioni per il 2022 e il 2023 abbiamo ricevuto segnali incoraggianti. Oggi, dopo due anni di pandemia, la crociera è infatti considerata la soluzione più sicura per le vacanze, grazie ai protocolli sanitari applicati dalle compagnie”.
Nel 2022 saranno quindi 75 i porti italiani coinvolti nel traffico crocieristico. Proseguirà il primato di Civitavecchia, seguita da Genova e Napoli, mentre spicca la decrescita di Venezia: il blocco dello scalo e il ritardo nelle soluzioni alternative ha provocato l’allontanamento delle compagnie di crociere, a favore dei porti di Trieste e Ravenna. Tra gli operatori che quest’anno movimenteranno il maggior numero di passeggeri nei porti italiani, il podio è occupato da Msc, Costa e Norwegian Cruise Line, seguite da Royal Caribbean e Celebrity Cruises.
I mesi più trafficati saranno quelli di ottobre (706 scali), maggio (660 scali), settembre (615 scali) e luglio (573 scali). Il giorno più trafficato sarà domenica 9 ottobre con 35 navi ormeggiate nei porti italiani e oltre 82 mila passeggeri movimentati. Scorporando i numeri per regioni, la Liguria si conferma prima in classifica, oltre a essere l’area in cui si concentra l’83% delle agenzie che gestiscono gli scali delle navi in tutti i porti d’Italia, seguita da Lazio, Sicilia e Campania.
“La nostra Penisola si riconferma prima destinazione crocieristica del Mediterraneo, con ulteriori spazi di crescita per il biennio 2022-2023 che è appena iniziato e che sarà caratterizzato dalla consegna di nuove navi, sempre più green – conclude Senesi -. Le previsioni positive non ci devono indurre però ad abbassare la guardia: resta per esempio l’incognita Venezia, che a oggi non è stata risolta e che crea forti dubbi in termini di programmazione su tutto il mar Adriatico”.
We would like to thank the author of this write-up for this remarkable material
";s:14:"date_timestamp";i:1651016144;}i:3;a:11:{s:5:"title";s:99:"Amsterdam? Dan is het OK – Havenbedrijf bouwt aan duurzaam merk voor bedrijvencluster – Foodlog";s:4:"link";s:131:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/amsterdam-dan-is-het-ok-havenbedrijf-bouwt-aan-duurzaam-merk-voor-bedrijvencluster-foodlog/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Tue, 26 Apr 2022 20:34:34 +0000";s:8:"category";s:83:"LifestyleaanAmsterdambedrijvenclusterbouwtDanduurzaamFoodlogHavenbedrijfhetmerkvoor";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=117488";s:11:"description";s:842:"Amsterdam is ‘een stad met een haven’, zegt Mark Hoolwerf. Voor Rotterdam geldt het omgekeerde, dat is ‘een haven met een stad’. In ‘throughput’, de hoeveelheid goederen die de haven doorvoert, zijn ze onvergelijkbaar. Rotterdam doet jaarlijks zo’n 400 miljoen ton, Amsterdam ‘maar’ 78. Ter vergelijking: Antwerpen komt op zo’n 200 miljoen ton. Maar Amsterdam ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:6790:"
Amsterdam is ‘een stad met een haven’, zegt Mark Hoolwerf. Voor Rotterdam geldt het omgekeerde, dat is ‘een haven met een stad’. In ‘throughput’, de hoeveelheid goederen die de haven doorvoert, zijn ze onvergelijkbaar. Rotterdam doet jaarlijks zo’n 400 miljoen ton, Amsterdam ‘maar’ 78. Ter vergelijking: Antwerpen komt op zo’n 200 miljoen ton.
Maar Amsterdam kenmerkt zich door een bijzondere stroom: cacao. De handel in de grondstof voor chocolade maakt de haven van Amsterdam de grootste cacaohaven wereldwijd. Veel cacaobonen komen in Rotterdam aan en worden doorgevoerd – ook per schip – naar Amsterdam, waar ze worden opgeslagen, voordat ze door de verwerkers rond Zaanstad verwerkt worden en als (half)fabrikaten weer uitgevoerd worden.
De belangrijkste klanten van de haven van Amsterdam zijn opslag- en overslagbedrijven en verwerkers. Ze slaan op het haventerrein bijvoorbeeld cacaobonen op (die van derde partijen zijn), of kolen en aardolie (op dit moment maakt energie twee derde uit van de havenactiviteit). Voor die op- en overslag gaan bedrijven langlopende contracten aan. Zo’n concessie voor opslag kan zo 50 jaar lopen. Omdat ruimte onder de rook van Amsterdam schaars is, kan de haven van Amsterdam eisen stellen aan de bedrijven die er ruimte willen huren. Toch is het niet zomaar iets. De haven wil namelijk een betrokken ketenpartner zijn, maar is niet meer dan een ruimteverhuurder. Inhoudelijke betrokkenheid bij de activiteiten van huurders is behoorlijk revolutionair. Veel van de goederen komen immers van ver weg en zijn aangekocht door verwerkers die daarmee hun doelen in de keten dienen. Welke invloed kan een haven daar dan op uitoefenen?
Het havenbedrijf laat als het ware een ‘merk’ van transparantie en traceerbaarheid ontstaan
Ambities
Een paar jaar geleden is de haven van Amsterdam begonnen met het formuleren van zijn eigen ambities om te komen tot een supply chain agenda. Minder fossiel, meer landbouw, was een uitgangspunt. En daarnaast een eerlijke prijs voor de (kleine) leveranciers van bulkgoederen. Voor bedrijven die bijdragen aan een circulaire economie wil de haven 25 hectare vrijmaken. Nog eens 45 hectare is bestemd voor bedrijven die bijdragen aan de transitie naar een duurzame economie. Op basis van die ambities is een nieuw vestigingsbeleid (establishment policy) vastgesteld, waarin corporate social sustainability centraal staat. Bedrijven die zich willen vestigen moeten met de billen bloot: past hun ambitie bij die van de haven? En zo nee, welke stappen kunnen zij dan eventueel zetten om hen te laten passen bij de duurzaamheidseisen die het havenbedrijf stelt?
Mark Hoolwerf vertelt tijdens een Digital Food webinar over de plannen van het Amsterdamse Havenbedrijf.
Hoe stelt het Havenbedrijf zijn eisen vast?
In samenwerking met Wageningen University & Research draagt het Havenbedrijf bij aan de ontwikkeling van een Dashboard, dat inzicht moet geven in de duurzaamheid van goederenstromen, waaronder palmolie en soja. Alleen al voor soja blijken er zo’n 60 verschillende standaarden in omloop te zijn. Zijn die afdoende geborgd en onafhankelijk? Welke standaarden bieden voldoende bescherming voor de boeren of het milieu? En natuurlijk: aan welke standaarden wil het Havenbedrijf van Amsterdam zijn klanten houden en welke gedachten houden die er zelf op na? De haven is immers afhankelijk van de organisaties die de standaarden zetten én van hun gebruikers.
Als het lukt om het pad vol te houden, ontstaat in en rond Amsterdam een cluster van verwerkende en handelsbedrijven die hun overzeese goederen allemaal duurzaam inkopen
Vooralsnog maakt het Havenbedrijf geen eigenwijze eigen keuzen. De nieuwe concessiecontracten van het Havenbedrijf verplichten huurders in ieder geval te voldoen aan een standaard. Volgens Hoolwerf kunnen grote bedrijven daarmee goed uit de voeten; ze ervaren daardoor een gelijk speelveld. Ook al verschillen ze, de standaarden zijn transparant. Het Havenbedrijf kan daarmee inzichtelijk maken welke volumes op basis van welke duurzame eisen door de haven zijn gegaan.
‘Structural Due Diligence’ De haven heeft de zogeheten ‘structural due diligence’-aanpak in het leven geroepen. Alle via de haven verscheepte goederen moeten te beoordelen zijn op hun bijdrage aan een duurzamere en eerlijkere wereld waarin boeren in lagelonenlanden niet worden onderbetaald. Door data te delen in het hierboven genoemde Dashboard ontstaat inzicht, waar alle partijen van leren. Niet alleen wordt het zo makkelijker voor de haven van Amsterdam om de ‘juiste’ huurder te kiezen, ook andere producenten en uiteindelijk de consument plukken hier de vruchten van. Alle partijen leggen zich immers vast om naar dezelfde doelen toe te werken.
Wordt een standaard aangepast of komt er nieuwe wetgeving? Dan is het betrekkelijk eenvoudig om gezamenlijk, in een ecosysteem van aan duurzaamheid gecommitteerde bedrijven, op te schuiven naar een hoger niveau. Het havenbedrijf van Amsterdam zet, in kleine stapjes, verduurzaming van het cluster van bedrijven dat er werkt centraal. Tegelijk werkt het daarmee aan het ontstaan van een duurzaam merk. Als het lukt om het pad vol te houden, ontstaat in en rond Amsterdam een cluster van verwerkende en handelsbedrijven die hun overzeese goederen allemaal duurzaam inkopen. Gemaakt en verwerkt in Amsterdam wordt dan een kenmerk voor OK-zijn.
Zijn er ook andere havenbedrijven in de wereld die een soortgelijk beleid hebben? Het antwoord bestaat uit drie letters: nee.
We want to say thanks to the writer of this short article for this outstanding content
";}s:7:"summary";s:842:"Amsterdam is ‘een stad met een haven’, zegt Mark Hoolwerf. Voor Rotterdam geldt het omgekeerde, dat is ‘een haven met een stad’. In ‘throughput’, de hoeveelheid goederen die de haven doorvoert, zijn ze onvergelijkbaar. Rotterdam doet jaarlijks zo’n 400 miljoen ton, Amsterdam ‘maar’ 78. Ter vergelijking: Antwerpen komt op zo’n 200 miljoen ton. Maar Amsterdam ... Read more";s:12:"atom_content";s:6790:"
Amsterdam is ‘een stad met een haven’, zegt Mark Hoolwerf. Voor Rotterdam geldt het omgekeerde, dat is ‘een haven met een stad’. In ‘throughput’, de hoeveelheid goederen die de haven doorvoert, zijn ze onvergelijkbaar. Rotterdam doet jaarlijks zo’n 400 miljoen ton, Amsterdam ‘maar’ 78. Ter vergelijking: Antwerpen komt op zo’n 200 miljoen ton.
Maar Amsterdam kenmerkt zich door een bijzondere stroom: cacao. De handel in de grondstof voor chocolade maakt de haven van Amsterdam de grootste cacaohaven wereldwijd. Veel cacaobonen komen in Rotterdam aan en worden doorgevoerd – ook per schip – naar Amsterdam, waar ze worden opgeslagen, voordat ze door de verwerkers rond Zaanstad verwerkt worden en als (half)fabrikaten weer uitgevoerd worden.
De belangrijkste klanten van de haven van Amsterdam zijn opslag- en overslagbedrijven en verwerkers. Ze slaan op het haventerrein bijvoorbeeld cacaobonen op (die van derde partijen zijn), of kolen en aardolie (op dit moment maakt energie twee derde uit van de havenactiviteit). Voor die op- en overslag gaan bedrijven langlopende contracten aan. Zo’n concessie voor opslag kan zo 50 jaar lopen. Omdat ruimte onder de rook van Amsterdam schaars is, kan de haven van Amsterdam eisen stellen aan de bedrijven die er ruimte willen huren. Toch is het niet zomaar iets. De haven wil namelijk een betrokken ketenpartner zijn, maar is niet meer dan een ruimteverhuurder. Inhoudelijke betrokkenheid bij de activiteiten van huurders is behoorlijk revolutionair. Veel van de goederen komen immers van ver weg en zijn aangekocht door verwerkers die daarmee hun doelen in de keten dienen. Welke invloed kan een haven daar dan op uitoefenen?
Het havenbedrijf laat als het ware een ‘merk’ van transparantie en traceerbaarheid ontstaan
Ambities
Een paar jaar geleden is de haven van Amsterdam begonnen met het formuleren van zijn eigen ambities om te komen tot een supply chain agenda. Minder fossiel, meer landbouw, was een uitgangspunt. En daarnaast een eerlijke prijs voor de (kleine) leveranciers van bulkgoederen. Voor bedrijven die bijdragen aan een circulaire economie wil de haven 25 hectare vrijmaken. Nog eens 45 hectare is bestemd voor bedrijven die bijdragen aan de transitie naar een duurzame economie. Op basis van die ambities is een nieuw vestigingsbeleid (establishment policy) vastgesteld, waarin corporate social sustainability centraal staat. Bedrijven die zich willen vestigen moeten met de billen bloot: past hun ambitie bij die van de haven? En zo nee, welke stappen kunnen zij dan eventueel zetten om hen te laten passen bij de duurzaamheidseisen die het havenbedrijf stelt?
Mark Hoolwerf vertelt tijdens een Digital Food webinar over de plannen van het Amsterdamse Havenbedrijf.
Hoe stelt het Havenbedrijf zijn eisen vast?
In samenwerking met Wageningen University & Research draagt het Havenbedrijf bij aan de ontwikkeling van een Dashboard, dat inzicht moet geven in de duurzaamheid van goederenstromen, waaronder palmolie en soja. Alleen al voor soja blijken er zo’n 60 verschillende standaarden in omloop te zijn. Zijn die afdoende geborgd en onafhankelijk? Welke standaarden bieden voldoende bescherming voor de boeren of het milieu? En natuurlijk: aan welke standaarden wil het Havenbedrijf van Amsterdam zijn klanten houden en welke gedachten houden die er zelf op na? De haven is immers afhankelijk van de organisaties die de standaarden zetten én van hun gebruikers.
Als het lukt om het pad vol te houden, ontstaat in en rond Amsterdam een cluster van verwerkende en handelsbedrijven die hun overzeese goederen allemaal duurzaam inkopen
Vooralsnog maakt het Havenbedrijf geen eigenwijze eigen keuzen. De nieuwe concessiecontracten van het Havenbedrijf verplichten huurders in ieder geval te voldoen aan een standaard. Volgens Hoolwerf kunnen grote bedrijven daarmee goed uit de voeten; ze ervaren daardoor een gelijk speelveld. Ook al verschillen ze, de standaarden zijn transparant. Het Havenbedrijf kan daarmee inzichtelijk maken welke volumes op basis van welke duurzame eisen door de haven zijn gegaan.
‘Structural Due Diligence’ De haven heeft de zogeheten ‘structural due diligence’-aanpak in het leven geroepen. Alle via de haven verscheepte goederen moeten te beoordelen zijn op hun bijdrage aan een duurzamere en eerlijkere wereld waarin boeren in lagelonenlanden niet worden onderbetaald. Door data te delen in het hierboven genoemde Dashboard ontstaat inzicht, waar alle partijen van leren. Niet alleen wordt het zo makkelijker voor de haven van Amsterdam om de ‘juiste’ huurder te kiezen, ook andere producenten en uiteindelijk de consument plukken hier de vruchten van. Alle partijen leggen zich immers vast om naar dezelfde doelen toe te werken.
Wordt een standaard aangepast of komt er nieuwe wetgeving? Dan is het betrekkelijk eenvoudig om gezamenlijk, in een ecosysteem van aan duurzaamheid gecommitteerde bedrijven, op te schuiven naar een hoger niveau. Het havenbedrijf van Amsterdam zet, in kleine stapjes, verduurzaming van het cluster van bedrijven dat er werkt centraal. Tegelijk werkt het daarmee aan het ontstaan van een duurzaam merk. Als het lukt om het pad vol te houden, ontstaat in en rond Amsterdam een cluster van verwerkende en handelsbedrijven die hun overzeese goederen allemaal duurzaam inkopen. Gemaakt en verwerkt in Amsterdam wordt dan een kenmerk voor OK-zijn.
Zijn er ook andere havenbedrijven in de wereld die een soortgelijk beleid hebben? Het antwoord bestaat uit drie letters: nee.
We want to say thanks to the writer of this short article for this outstanding content
";s:14:"date_timestamp";i:1651005274;}i:4;a:11:{s:5:"title";s:63:"Aeroitalia debutta nel segno del charter. Lungo raggio dal 2023";s:4:"link";s:103:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/aeroitalia-debutta-nel-segno-del-charter-lungo-raggio-dal-2023/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Tue, 26 Apr 2022 17:32:52 +0000";s:8:"category";s:58:"LifestyleAeroitaliaCharterdaldebuttaDellungonelraggiosegno";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=117348";s:11:"description";s:674:"Pronta al debutto Aeroitalia: la nuova compagnia aerea italiana sostenuta da investitori stranieri al momento vanta una prima base operativa a Forlì, sei velivoli in flotta che, inizialmente assicureranno voli charter per poi attivare un network nazionale e nel 2023 offrire voli lungo raggio in America Latina e successivamente negli Usa. Il management non nasconde ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:3862:"
Pronta al debutto Aeroitalia: la nuova compagnia aerea italiana sostenuta da investitori stranieri al momento vanta una prima base operativa a Forlì, sei velivoli in flotta che, inizialmente assicureranno voli charter per poi attivare un network nazionale e nel 2023 offrire voli lungo raggio in America Latina e successivamente negli Usa.
Il management non nasconde il chiaro richiamo ai colori e al ricordo dell’aviazione civile italiana ma con un’evoluzione, la livrea infatti sarà presentata prossimamente.
“Questo è un grande segnale per il mondo dell’aviazione, nasce oggi una compagnia che permetterà a tutti di viaggiare in sicurezza con grande attenzione ai costi e competitivi sul mercato ma non low cost. Siamo certi di rappresentare il rilancio del trasporto aereo in Italia – ha esordito German Efromovich, presidente e investitore Aeroitalia ed ex patron di Avianca, nel corso della presentazione odierna a Roma del nuovo vettore -. Il team ha fatto un lavoro ottimo perché in poco più di quattro mesi ha ottenuto la licenza per iniziare le attività. Fondamentale il supporto del nostro partner investitore francese Marc Bourgarde che ha visto nell’Italia ottime potenzialità, Boeing per il supporto tecnico e il sindaco di Fiumicino”.
A sottolineare le opportunità del mercato e le prospettive è l’ad Gaetano Intrieri, già volto noto nel trasporto aereo “oggi parte una nuova compagnia aerea italiana in un momento che non è il migliore, con la nostra attività cercheremo di assorbire ex personale Alitalia, Air Italy e Blue Panorama appena incrementeremo la flotta. Dobbiamo ammettere che abbiamo Ryanair come dominatore assoluto del mercato italiano, quindi iniziamo con attività charter per poi ritagliare lo spazio su rotte di linea nazionali meno battute per esempio la Puglia con Foggia, fino ad allargarci su America Latina e Usa, dal 2023. Ovviamente puntiamo sul nostro hub a Fiumicino, ma è in via di sviluppo”. La flotta al momento conta 6 aeromobili B737-800, e poi in arrivo 787 per il lungo raggio.
Commercializzazione, spazio alle agenzie
Non è il primo step, ma l’intermediazione rivestirà un ruolo fondamentale. “Il progetto è molto ambizioso, la visione dei nostri investitori è logica di compagnia tradizionale con un network lungo raggio – spiega Giuseppe Careddu, cco Aeroitalia ( ex Alitalia, direttore Usa&Canada) – al momento nel breve periodo abbiamo attivato il charter con base a Forlì da luglio e nel medio periodo andremo ad annunciare il corto raggio non coperto dal Mercato italiano sempre da Forlì verso le mete del Sud per esempio. A livello di distribuzione andremo nell’immediato sul canale diretto del sito, che già però ha una sezione riservata per le adv, poi le Ota e a settembre saremo nei gds.
We would love to give thanks to the writer of this article for this amazing web content
";}s:7:"summary";s:674:"Pronta al debutto Aeroitalia: la nuova compagnia aerea italiana sostenuta da investitori stranieri al momento vanta una prima base operativa a Forlì, sei velivoli in flotta che, inizialmente assicureranno voli charter per poi attivare un network nazionale e nel 2023 offrire voli lungo raggio in America Latina e successivamente negli Usa. Il management non nasconde ... Read more";s:12:"atom_content";s:3862:"
Pronta al debutto Aeroitalia: la nuova compagnia aerea italiana sostenuta da investitori stranieri al momento vanta una prima base operativa a Forlì, sei velivoli in flotta che, inizialmente assicureranno voli charter per poi attivare un network nazionale e nel 2023 offrire voli lungo raggio in America Latina e successivamente negli Usa.
Il management non nasconde il chiaro richiamo ai colori e al ricordo dell’aviazione civile italiana ma con un’evoluzione, la livrea infatti sarà presentata prossimamente.
“Questo è un grande segnale per il mondo dell’aviazione, nasce oggi una compagnia che permetterà a tutti di viaggiare in sicurezza con grande attenzione ai costi e competitivi sul mercato ma non low cost. Siamo certi di rappresentare il rilancio del trasporto aereo in Italia – ha esordito German Efromovich, presidente e investitore Aeroitalia ed ex patron di Avianca, nel corso della presentazione odierna a Roma del nuovo vettore -. Il team ha fatto un lavoro ottimo perché in poco più di quattro mesi ha ottenuto la licenza per iniziare le attività. Fondamentale il supporto del nostro partner investitore francese Marc Bourgarde che ha visto nell’Italia ottime potenzialità, Boeing per il supporto tecnico e il sindaco di Fiumicino”.
A sottolineare le opportunità del mercato e le prospettive è l’ad Gaetano Intrieri, già volto noto nel trasporto aereo “oggi parte una nuova compagnia aerea italiana in un momento che non è il migliore, con la nostra attività cercheremo di assorbire ex personale Alitalia, Air Italy e Blue Panorama appena incrementeremo la flotta. Dobbiamo ammettere che abbiamo Ryanair come dominatore assoluto del mercato italiano, quindi iniziamo con attività charter per poi ritagliare lo spazio su rotte di linea nazionali meno battute per esempio la Puglia con Foggia, fino ad allargarci su America Latina e Usa, dal 2023. Ovviamente puntiamo sul nostro hub a Fiumicino, ma è in via di sviluppo”. La flotta al momento conta 6 aeromobili B737-800, e poi in arrivo 787 per il lungo raggio.
Commercializzazione, spazio alle agenzie
Non è il primo step, ma l’intermediazione rivestirà un ruolo fondamentale. “Il progetto è molto ambizioso, la visione dei nostri investitori è logica di compagnia tradizionale con un network lungo raggio – spiega Giuseppe Careddu, cco Aeroitalia ( ex Alitalia, direttore Usa&Canada) – al momento nel breve periodo abbiamo attivato il charter con base a Forlì da luglio e nel medio periodo andremo ad annunciare il corto raggio non coperto dal Mercato italiano sempre da Forlì verso le mete del Sud per esempio. A livello di distribuzione andremo nell’immediato sul canale diretto del sito, che già però ha una sezione riservata per le adv, poi le Ota e a settembre saremo nei gds.
We would love to give thanks to the writer of this article for this amazing web content
";s:14:"date_timestamp";i:1650994372;}i:5;a:11:{s:5:"title";s:105:"Itinéraire de 5 Jours Dans le Nord de l’Italie au Départ de Milan – Travel Me Happy – Blog voyage";s:4:"link";s:133:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/itineraire-de-5-jours-dans-le-nord-de-litalie-au-depart-de-milan-travel-me-happy-blog-voyage/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Tue, 26 Apr 2022 14:32:37 +0000";s:8:"category";s:73:"LifestyleblogdansDépartHappyItinéraireJourslItalieMilanNordTravelvoyage";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=117236";s:11:"description";s:748:"Hello les voyageurs ! Aujourd’hui on vous emmène avec nous en Europe et plus précisément dans mon pays : l’ITALIE ! Planifier votre voyage dans le nord de l’Italie est hyper excitant mais peut Il y a tellement de choses à visiter dans tout le pays, et la partie nord ne fait pas exception à ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:6403:"
Hello les voyageurs ! Aujourd’hui on vous emmène avec nous en Europe et plus précisément dans mon pays : l’ITALIE !
Planifier votre voyage dans le nord de l’Italie est hyper excitant mais peut Il y a tellement de choses à visiter dans tout le pays, et la partie nord ne fait pas exception à la règle. Nous sommes là pour vous aider à planifier le meilleur road trip dans le nord de l’Italie. Pour tous vos voyages en Italie, vous pouvez utiliser les service de rail.ninja, par exemple pour un voyage en train Milan Venise.
Notre première recommandation est que vous commenciez votre séjour à Milan car c’est une ville qui est hyper bien située, très centrale dans le nord de l’Italie. Un super point de départ pour un road trip ! A Milan on aime évidemment commencer par un cappuccino près de la place du duomo, faire du shopping dans les boutiques branchées, traverser la galerie Victor Emmanuel II et y faire de jolies photos, se balader dans le parc Sempione, prendre le tram, passer la soirée dans les quartier très cool de Navigli. Voilà tout ce qu’on aime faire à Milan !
Il est temps de prendre la route direction le lac de Garde. Le plus grand lac d’Italie et d’Europe ! Beaucoup de gens disent que le lac est moins spectaculaire que le lac de Côme, mais il n’en reste pas moins une visite incontournable lors d’un voyage dans cette région. Le lac de Garde est connu pour ses beaux villages historiques et aussi de beaux paysages. Vous pourrez également passer par les villages de Garda et Sirmione. Sirmione est une ville historique sur une péninsule au bord du lac et offre une vue merveilleuse.
Jour 3 – Vérone
Après votre séjour au lac de Garde, vous pouvez vous rendre vers Vérone. Cette ville médiévale est idéale pour une visite d’une journée. Vérone est mondialement connue comme la ville de l’amour. L’histoire d’amour de Shakespeare Roméo et Juliette se déroule à Vérone. Et bien que Roméo et Juliette soit une histoire d’amour fictive, il est possible de visiter la maison de Juliette. Des millions de touristes se rendent chaque année dans ce lieu renommé. Heureusement, il y a beaucoup plus à voir à Vérone, certains des sites célèbres sont Castelvecchio, Ponte Vecchio et les arènes de Vérone. L’arène de Vérone est l’un des amphithéâtres les mieux conservés au monde. Construit en 30 après JC et aujourd’hui encore utilisé comme salle de concert.
Jour 4 et 5 – Venise
Impossible d’aller en Italie sans visiter la célèbre Venise ! Pour profiter pleinement de cette ville, je vous recommande d’ailleurs d’arriver tôt le matin car vous devez vous en douter c’est une ville hyper touristique ! Voici une journée type :
Prendre son petit dej chez Florian place St marc, visiter le palais des Doges, faire un tour en gondole, se balader jusqu’au pont du Rialto, manger une pizza au bord de l’eau, prendre le bateau pour Burano, restez 2h la bas, revenez dans le centre de Venise, allez prendre l’apéro à l’hôtel Danieli, un palace avec une vue extraordinaire, trouvez un petit restaurant dans les petites ruelles et pour terminer venez manger une glace le soir sur la place St Marc 😉 Si vous voulez plus d’infos j’ai écrit un article sur voyage Romantique à Venise
Avec cet itinéraire, vous aurez déjà de quoi bien profiter du nord de l’Italie et nous vous garantissons que vous n’aurez pas le temps de vous ennuyer. N’oubliez pas non plus de profiter de la célèbre gastronomie iltalienne durant votre séjour et… Grazie mille.
We wish to thank the author of this short article for this outstanding material
";}s:7:"summary";s:748:"Hello les voyageurs ! Aujourd’hui on vous emmène avec nous en Europe et plus précisément dans mon pays : l’ITALIE ! Planifier votre voyage dans le nord de l’Italie est hyper excitant mais peut Il y a tellement de choses à visiter dans tout le pays, et la partie nord ne fait pas exception à ... Read more";s:12:"atom_content";s:6403:"
Hello les voyageurs ! Aujourd’hui on vous emmène avec nous en Europe et plus précisément dans mon pays : l’ITALIE !
Planifier votre voyage dans le nord de l’Italie est hyper excitant mais peut Il y a tellement de choses à visiter dans tout le pays, et la partie nord ne fait pas exception à la règle. Nous sommes là pour vous aider à planifier le meilleur road trip dans le nord de l’Italie. Pour tous vos voyages en Italie, vous pouvez utiliser les service de rail.ninja, par exemple pour un voyage en train Milan Venise.
Notre première recommandation est que vous commenciez votre séjour à Milan car c’est une ville qui est hyper bien située, très centrale dans le nord de l’Italie. Un super point de départ pour un road trip ! A Milan on aime évidemment commencer par un cappuccino près de la place du duomo, faire du shopping dans les boutiques branchées, traverser la galerie Victor Emmanuel II et y faire de jolies photos, se balader dans le parc Sempione, prendre le tram, passer la soirée dans les quartier très cool de Navigli. Voilà tout ce qu’on aime faire à Milan !
Il est temps de prendre la route direction le lac de Garde. Le plus grand lac d’Italie et d’Europe ! Beaucoup de gens disent que le lac est moins spectaculaire que le lac de Côme, mais il n’en reste pas moins une visite incontournable lors d’un voyage dans cette région. Le lac de Garde est connu pour ses beaux villages historiques et aussi de beaux paysages. Vous pourrez également passer par les villages de Garda et Sirmione. Sirmione est une ville historique sur une péninsule au bord du lac et offre une vue merveilleuse.
Jour 3 – Vérone
Après votre séjour au lac de Garde, vous pouvez vous rendre vers Vérone. Cette ville médiévale est idéale pour une visite d’une journée. Vérone est mondialement connue comme la ville de l’amour. L’histoire d’amour de Shakespeare Roméo et Juliette se déroule à Vérone. Et bien que Roméo et Juliette soit une histoire d’amour fictive, il est possible de visiter la maison de Juliette. Des millions de touristes se rendent chaque année dans ce lieu renommé. Heureusement, il y a beaucoup plus à voir à Vérone, certains des sites célèbres sont Castelvecchio, Ponte Vecchio et les arènes de Vérone. L’arène de Vérone est l’un des amphithéâtres les mieux conservés au monde. Construit en 30 après JC et aujourd’hui encore utilisé comme salle de concert.
Jour 4 et 5 – Venise
Impossible d’aller en Italie sans visiter la célèbre Venise ! Pour profiter pleinement de cette ville, je vous recommande d’ailleurs d’arriver tôt le matin car vous devez vous en douter c’est une ville hyper touristique ! Voici une journée type :
Prendre son petit dej chez Florian place St marc, visiter le palais des Doges, faire un tour en gondole, se balader jusqu’au pont du Rialto, manger une pizza au bord de l’eau, prendre le bateau pour Burano, restez 2h la bas, revenez dans le centre de Venise, allez prendre l’apéro à l’hôtel Danieli, un palace avec une vue extraordinaire, trouvez un petit restaurant dans les petites ruelles et pour terminer venez manger une glace le soir sur la place St Marc 😉 Si vous voulez plus d’infos j’ai écrit un article sur voyage Romantique à Venise
Avec cet itinéraire, vous aurez déjà de quoi bien profiter du nord de l’Italie et nous vous garantissons que vous n’aurez pas le temps de vous ennuyer. N’oubliez pas non plus de profiter de la célèbre gastronomie iltalienne durant votre séjour et… Grazie mille.
We wish to thank the author of this short article for this outstanding material
";s:14:"date_timestamp";i:1650983557;}i:6;a:11:{s:5:"title";s:67:"Eiwittransitie – Samen op zoek naar een nieuwe balans – Foodlog";s:4:"link";s:100:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/eiwittransitie-samen-op-zoek-naar-een-nieuwe-balans-foodlog/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Tue, 26 Apr 2022 11:31:21 +0000";s:8:"category";s:58:"LifestylebalanseeneiwittransitieFoodlogNaarnieuwesamenzoek";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=117091";s:11:"description";s:735:"De groeiende wereldbevolking en het door klimaatverandering krimpende landbouwoppervlak maken van een gezond voedingspatroon geen idylle maar noodzaak. De Voedsel- en Landbouworganisatie van de Verenigde Naties (FAO) heeft het over ‘sustainable healthy diets’. Dat zijn voedingspatronen die alle dimensies van de gezondheid en het welzijn van een individu stimuleren, met een lage milieudruk en -impact, ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:11293:"
De groeiende wereldbevolking en het door klimaatverandering krimpende landbouwoppervlak maken van een gezond voedingspatroon geen idylle maar noodzaak. De Voedsel- en Landbouworganisatie van de Verenigde Naties (FAO) heeft het over ‘sustainable healthy diets’. Dat zijn voedingspatronen die alle dimensies van de gezondheid en het welzijn van een individu stimuleren, met een lage milieudruk en -impact, toegankelijk, economisch eerlijk en betaalbaar, en cultureel acceptabel. Een transitie in eiwitconsumptie is één van de wegen om daartoe te komen.
Essentiële bouwstoffen Eiwitten zijn essentieel voor een goede gezondheid. Ze leveren energie en zijn onmisbaar voor de opbouw van alle cellen in je lichaam. Ook spelen ze een belangrijke rol in veel regelprocessen. Antilichamen, enzymen en veel hormonen zijn allemaal eiwitten.1 Gezonde volwassenen hebben per dag zo’n 0,83 gram eiwit per kilogram lichaamsgewicht nodig.1 Als je weet dat de meesten 1,21 gram binnen krijgen, lijkt een verlaging van de eiwitconsumptie een logische stap.2 Maar kan dat zomaar? Dat hangt af van de kwaliteit van de eiwitten die gegeten worden. De verteerbaarheid en de verhouding van de verschillende aminozuren – de bouwstoffen van eiwitten – bepalen die kwaliteit. Die is vaak beter van dierlijke bronnen dan van plantaardige.3 Als je verschillende bronnen combineert, kun je met alleen plantaardige eiwitten ook alle essentiële aminozuren binnenkrijgen. Zo bevat graan de essentiële aminozuren die peulvruchten missen en vice versa.3 Een bonenschotel met rijst of een vegetarische erwtensoep met roggebrood leveren daarom als nog alle essentiële aminozuren. Maar dierlijke eiwitbronnen bevatten ook andere relevante voedingsstoffen, zoals vitamine B1, B12 en ijzer.3 Schrap of vervang je zo’n eiwitbron, dan is het belangrijk om daar via andere producten voldoende van binnen te krijgen. En dat gaat niet vanzelf. Eet je veganistisch en sluit je alle dierlijke bronnen uit, dan ontkom je niet aan suppletie. Vegetariërs die nog dierlijke producten als zuivel, vis en ei eten, kunnen met slimme keuzes makkelijker een volwaardige voeding samenstellen.
Volwaardige vervangers Plantaardige alternatieven kunnen dierlijke producten prima vervangen, mits er rekening wordt gehouden met de rol van het voedingsmiddel binnen het voedingspatroon. Het gaat dan niet alleen om een volwaardige vervanging van de eiwitten, maar ook om de andere essentiële voedingsstoffen. Soms zijn andere bronnen toereikend, maar niet altijd. Denk aan vitamine B12-suppletie bij een volledig plantaardig voedingspatroon. Dat maakt goede voorlichting hierover belangrijk. Een taak die weg is gelegd voor de overheid, maar waar ook producenten het verschil kunnen maken.
Een voedingspatroon zonder vlees is niet automatisch duurzamer dan een voedingspatroon met bijvoorbeeld één keer per week vlees
Een hogere milieudruk
Ongeveer 60% van onze eiwitconsumptie bestaat uit dierlijke eiwitten, zoals vlees en vleesproducten (29%) en zuivel (23%).3 Dierlijke producten zijn meer belastend voor het milieu dan plantaardige, ze hebben een hogere milieudruk. Voor de productie van bijvoorbeeld één kilo dierlijk eiwit is gemiddeld zes kilo plantaardig eiwit nodig.4 Daarnaast is er voor de productie van dierlijke eiwitten ongeveer 3 tot 10 keer meer land en energie nodig en 30 tot 40 keer meer zoetwater. En wordt 2 tot 60 keer meer broeikasgas uitgestoten.3
Dierlijk blijft van waarde Is helemaal geen dierlijke producten eten dan niet nóg beter? Niet per se. Een voedingspatroon zonder vlees is niet automatisch duurzamer dan een voedingspatroon met bijvoorbeeld één keer per week vlees. Dat komt omdat een voedingspatroon enkel gericht op plantaardige producten waardevolle dierlijke eiwitten links laat liggen. Niet al het land is geschikt voor tuin- en akkerbouw, maar er kunnen wel koeien op grazen. Die koeien kunnen zuivel leveren en uiteindelijk vlees. En varkens kunnen reststromen zoals bietenpulp en aardappelschillen omzetten in dierlijke eiwitten. De hoeveelheid dierlijke eiwitten die hieruit voortkomt is wel aanzienlijk minder dan dat we nu consumeren.5
Nederlanders krijgen volgens de voedselconsumptiepeiling gemiddeld 78 gram eiwit per dag binnen: circa 39% plantaardig en 61% dierlijk. Dat is niet nodig voor een gezonde inname
Een nieuwe balans
Nederlanders krijgen volgens de voedselconsumptiepeiling gemiddeld 78 gram eiwit per dag binnen: circa 39% plantaardig en 61% dierlijk.2 Dat is niet nodig voor een gezonde inname. Volgens het Voedingscentrum kun je ook gezond eten met minder dierlijke eiwitten. Eet je volgens de richtlijnen Schijf van Vijf, en niet meer vlees dan de maximaal aanbevolen 500 gram per week, dan kom je uit op een fiftyfifty verhouding.6
Maar dat gaat niet vanzelf. Minder dan tien procent van de Nederlanders eet volgens diezelfde Schijf van Vijf.7 Ondertussen legt de overheid de lat nog hoger in de Transitieagenda Biomassa en Voedsel. Hierin is de ambitie uitgesproken te streven naar een vermindering van totale eiwitconsumptie met 10 tot 15% en een ommekeer in de verhouding van eiwitbronnen: naar 40% dierlijk en 60% plantaardig.8 Om dit te bereiken is meer nodig dan het af en toe schrappen van een stukje vlees bij de warme maaltijd. De verandering in consumptie vergt innovaties op het gebied van plantaardige en nieuwe eiwitten. Die ontwikkelingen zien we al terug in het aanbod. Maar een transitie als deze vergt inzet van alle partijen, ook vanuit de overheid en consumenten. Samen moeten we op zoek naar die nieuwe balans.
Goede voorlichting is onmisbaar! Bepaalde bevolkingsgroepen hebben naar verhouding meer voedingsstoffen nodig dan gemiddeld wordt aanbevolen. Dat is ook het geval voor eiwitten. Denk aan kinderen, zwangere vrouwen en vrouwen die borstvoeding geven, maar ook ouderen, vegetariërs en veganisten. Goede voorlichting en begeleiding, specifiek gericht op deze doelgroepen kan hen hierbij helpen.
";}s:7:"summary";s:735:"De groeiende wereldbevolking en het door klimaatverandering krimpende landbouwoppervlak maken van een gezond voedingspatroon geen idylle maar noodzaak. De Voedsel- en Landbouworganisatie van de Verenigde Naties (FAO) heeft het over ‘sustainable healthy diets’. Dat zijn voedingspatronen die alle dimensies van de gezondheid en het welzijn van een individu stimuleren, met een lage milieudruk en -impact, ... Read more";s:12:"atom_content";s:11293:"
De groeiende wereldbevolking en het door klimaatverandering krimpende landbouwoppervlak maken van een gezond voedingspatroon geen idylle maar noodzaak. De Voedsel- en Landbouworganisatie van de Verenigde Naties (FAO) heeft het over ‘sustainable healthy diets’. Dat zijn voedingspatronen die alle dimensies van de gezondheid en het welzijn van een individu stimuleren, met een lage milieudruk en -impact, toegankelijk, economisch eerlijk en betaalbaar, en cultureel acceptabel. Een transitie in eiwitconsumptie is één van de wegen om daartoe te komen.
Essentiële bouwstoffen Eiwitten zijn essentieel voor een goede gezondheid. Ze leveren energie en zijn onmisbaar voor de opbouw van alle cellen in je lichaam. Ook spelen ze een belangrijke rol in veel regelprocessen. Antilichamen, enzymen en veel hormonen zijn allemaal eiwitten.1 Gezonde volwassenen hebben per dag zo’n 0,83 gram eiwit per kilogram lichaamsgewicht nodig.1 Als je weet dat de meesten 1,21 gram binnen krijgen, lijkt een verlaging van de eiwitconsumptie een logische stap.2 Maar kan dat zomaar? Dat hangt af van de kwaliteit van de eiwitten die gegeten worden. De verteerbaarheid en de verhouding van de verschillende aminozuren – de bouwstoffen van eiwitten – bepalen die kwaliteit. Die is vaak beter van dierlijke bronnen dan van plantaardige.3 Als je verschillende bronnen combineert, kun je met alleen plantaardige eiwitten ook alle essentiële aminozuren binnenkrijgen. Zo bevat graan de essentiële aminozuren die peulvruchten missen en vice versa.3 Een bonenschotel met rijst of een vegetarische erwtensoep met roggebrood leveren daarom als nog alle essentiële aminozuren. Maar dierlijke eiwitbronnen bevatten ook andere relevante voedingsstoffen, zoals vitamine B1, B12 en ijzer.3 Schrap of vervang je zo’n eiwitbron, dan is het belangrijk om daar via andere producten voldoende van binnen te krijgen. En dat gaat niet vanzelf. Eet je veganistisch en sluit je alle dierlijke bronnen uit, dan ontkom je niet aan suppletie. Vegetariërs die nog dierlijke producten als zuivel, vis en ei eten, kunnen met slimme keuzes makkelijker een volwaardige voeding samenstellen.
Volwaardige vervangers Plantaardige alternatieven kunnen dierlijke producten prima vervangen, mits er rekening wordt gehouden met de rol van het voedingsmiddel binnen het voedingspatroon. Het gaat dan niet alleen om een volwaardige vervanging van de eiwitten, maar ook om de andere essentiële voedingsstoffen. Soms zijn andere bronnen toereikend, maar niet altijd. Denk aan vitamine B12-suppletie bij een volledig plantaardig voedingspatroon. Dat maakt goede voorlichting hierover belangrijk. Een taak die weg is gelegd voor de overheid, maar waar ook producenten het verschil kunnen maken.
Een voedingspatroon zonder vlees is niet automatisch duurzamer dan een voedingspatroon met bijvoorbeeld één keer per week vlees
Een hogere milieudruk
Ongeveer 60% van onze eiwitconsumptie bestaat uit dierlijke eiwitten, zoals vlees en vleesproducten (29%) en zuivel (23%).3 Dierlijke producten zijn meer belastend voor het milieu dan plantaardige, ze hebben een hogere milieudruk. Voor de productie van bijvoorbeeld één kilo dierlijk eiwit is gemiddeld zes kilo plantaardig eiwit nodig.4 Daarnaast is er voor de productie van dierlijke eiwitten ongeveer 3 tot 10 keer meer land en energie nodig en 30 tot 40 keer meer zoetwater. En wordt 2 tot 60 keer meer broeikasgas uitgestoten.3
Dierlijk blijft van waarde Is helemaal geen dierlijke producten eten dan niet nóg beter? Niet per se. Een voedingspatroon zonder vlees is niet automatisch duurzamer dan een voedingspatroon met bijvoorbeeld één keer per week vlees. Dat komt omdat een voedingspatroon enkel gericht op plantaardige producten waardevolle dierlijke eiwitten links laat liggen. Niet al het land is geschikt voor tuin- en akkerbouw, maar er kunnen wel koeien op grazen. Die koeien kunnen zuivel leveren en uiteindelijk vlees. En varkens kunnen reststromen zoals bietenpulp en aardappelschillen omzetten in dierlijke eiwitten. De hoeveelheid dierlijke eiwitten die hieruit voortkomt is wel aanzienlijk minder dan dat we nu consumeren.5
Nederlanders krijgen volgens de voedselconsumptiepeiling gemiddeld 78 gram eiwit per dag binnen: circa 39% plantaardig en 61% dierlijk. Dat is niet nodig voor een gezonde inname
Een nieuwe balans
Nederlanders krijgen volgens de voedselconsumptiepeiling gemiddeld 78 gram eiwit per dag binnen: circa 39% plantaardig en 61% dierlijk.2 Dat is niet nodig voor een gezonde inname. Volgens het Voedingscentrum kun je ook gezond eten met minder dierlijke eiwitten. Eet je volgens de richtlijnen Schijf van Vijf, en niet meer vlees dan de maximaal aanbevolen 500 gram per week, dan kom je uit op een fiftyfifty verhouding.6
Maar dat gaat niet vanzelf. Minder dan tien procent van de Nederlanders eet volgens diezelfde Schijf van Vijf.7 Ondertussen legt de overheid de lat nog hoger in de Transitieagenda Biomassa en Voedsel. Hierin is de ambitie uitgesproken te streven naar een vermindering van totale eiwitconsumptie met 10 tot 15% en een ommekeer in de verhouding van eiwitbronnen: naar 40% dierlijk en 60% plantaardig.8 Om dit te bereiken is meer nodig dan het af en toe schrappen van een stukje vlees bij de warme maaltijd. De verandering in consumptie vergt innovaties op het gebied van plantaardige en nieuwe eiwitten. Die ontwikkelingen zien we al terug in het aanbod. Maar een transitie als deze vergt inzet van alle partijen, ook vanuit de overheid en consumenten. Samen moeten we op zoek naar die nieuwe balans.
Goede voorlichting is onmisbaar! Bepaalde bevolkingsgroepen hebben naar verhouding meer voedingsstoffen nodig dan gemiddeld wordt aanbevolen. Dat is ook het geval voor eiwitten. Denk aan kinderen, zwangere vrouwen en vrouwen die borstvoeding geven, maar ook ouderen, vegetariërs en veganisten. Goede voorlichting en begeleiding, specifiek gericht op deze doelgroepen kan hen hierbij helpen.
";s:14:"date_timestamp";i:1650972681;}i:7;a:11:{s:5:"title";s:98:"Disponibile la nuova collezione Partenze speciali di Oltremare / Caleidoscopio per l’estate 2022";s:4:"link";s:134:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/disponibile-la-nuova-collezione-partenze-speciali-di-oltremare-caleidoscopio-per-lestate-2022/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Tue, 26 Apr 2022 08:30:02 +0000";s:8:"category";s:80:"LifestyleCaleidoscopiocollezioneDisponibilelestatenuovaOltremarePartenzespeciali";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=116934";s:11:"description";s:782:"E’ disponibile la nuova collezione Partenze speciali per l’estate 2022 del gruppo Oltremare / Caleidoscopio: una raccolta di pacchetti e programmi di viaggio a data e prezzo fisso e finito, pensata per chi è alla ricerca di proposte stuzzicanti e complete, con partenze nel cuore dell’alta stagione e senza sorprese nella tariffa finale, grazie alla politica ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:3237:"
E’ disponibile la nuova collezione Partenze speciali per l’estate 2022 del gruppo Oltremare / Caleidoscopio: una raccolta di pacchetti e programmi di viaggio a data e prezzo fisso e finito, pensata per chi è alla ricerca di proposte stuzzicanti e complete, con partenze nel cuore dell’alta stagione e senza sorprese nella tariffa finale, grazie alla politica di acquisto in vuoto/pieno dei servizi. La prima serie è dedicata a mete intercontinentali come Cuba, Repubblica Dominicana, Maldive, Bali e Thailandia, nell’ambito di una gamma che è arricchita da altre destinazioni di medio e corto raggio quali la Turchia. La disponibilità è fino a esaurimento posti, con voli di linea da Milano e Roma e l’aggiunta di opportunità da altri aeroporti italiani. All’interno delle singole proposte si sviluppano anche itinerari completi con contenuti culturali.
«Quest’anno la nostra selezione di Partenze speciali è la risposta a una clientela che cerca una vacanza alle migliori condizioni possibili – spiega il responsabile operativo del progetto, Claudio Frolli -. Come in passato, partiamo dai classici soggiorni mare, come nel caso delle Maldive, che proponiamo con un pacchetto di nove notti con partenze il 10 e il 16 agosto su diversi livelli di strutture alberghiere e in full board. La nostra filosofia è progettare viaggi completi, agevoli da proporre quanto ricchi nei contenuti e competitivi nel prezzo».
Le proposte uscite in questa prima selezione includono anche la Repubblica Dominicana, con partenze il 25 luglio e l’8 agosto, con un’apertura a Santo Domingo e una tripla opportunità di vacanza all inclusive sulle spiagge di Punta Cana, Bayahibe oppure Samana. Mentre per tutto l’anno è garantita la copertura su una meta in grande crescita come la Turchia, sempre ad agosto differenti combinazioni sono dedicate a Bali e alla Thailandia, in cui una parte prettamente culturale è completata da soggiorni al mare. In definizione è poi una imminente nuova serie di proposte su altre mete sia lungo sia corto raggio, che ampliano lo spettro d’azione di questa linea di prodotto. La programmazione sarà a breve prenotabile sulla piattaforma e-commerce b2b riservata alle agenzie di viaggi, www.partenzespeciali.com.
We would love to say thanks to the writer of this post for this awesome web content
";}s:7:"summary";s:782:"E’ disponibile la nuova collezione Partenze speciali per l’estate 2022 del gruppo Oltremare / Caleidoscopio: una raccolta di pacchetti e programmi di viaggio a data e prezzo fisso e finito, pensata per chi è alla ricerca di proposte stuzzicanti e complete, con partenze nel cuore dell’alta stagione e senza sorprese nella tariffa finale, grazie alla politica ... Read more";s:12:"atom_content";s:3237:"
E’ disponibile la nuova collezione Partenze speciali per l’estate 2022 del gruppo Oltremare / Caleidoscopio: una raccolta di pacchetti e programmi di viaggio a data e prezzo fisso e finito, pensata per chi è alla ricerca di proposte stuzzicanti e complete, con partenze nel cuore dell’alta stagione e senza sorprese nella tariffa finale, grazie alla politica di acquisto in vuoto/pieno dei servizi. La prima serie è dedicata a mete intercontinentali come Cuba, Repubblica Dominicana, Maldive, Bali e Thailandia, nell’ambito di una gamma che è arricchita da altre destinazioni di medio e corto raggio quali la Turchia. La disponibilità è fino a esaurimento posti, con voli di linea da Milano e Roma e l’aggiunta di opportunità da altri aeroporti italiani. All’interno delle singole proposte si sviluppano anche itinerari completi con contenuti culturali.
«Quest’anno la nostra selezione di Partenze speciali è la risposta a una clientela che cerca una vacanza alle migliori condizioni possibili – spiega il responsabile operativo del progetto, Claudio Frolli -. Come in passato, partiamo dai classici soggiorni mare, come nel caso delle Maldive, che proponiamo con un pacchetto di nove notti con partenze il 10 e il 16 agosto su diversi livelli di strutture alberghiere e in full board. La nostra filosofia è progettare viaggi completi, agevoli da proporre quanto ricchi nei contenuti e competitivi nel prezzo».
Le proposte uscite in questa prima selezione includono anche la Repubblica Dominicana, con partenze il 25 luglio e l’8 agosto, con un’apertura a Santo Domingo e una tripla opportunità di vacanza all inclusive sulle spiagge di Punta Cana, Bayahibe oppure Samana. Mentre per tutto l’anno è garantita la copertura su una meta in grande crescita come la Turchia, sempre ad agosto differenti combinazioni sono dedicate a Bali e alla Thailandia, in cui una parte prettamente culturale è completata da soggiorni al mare. In definizione è poi una imminente nuova serie di proposte su altre mete sia lungo sia corto raggio, che ampliano lo spettro d’azione di questa linea di prodotto. La programmazione sarà a breve prenotabile sulla piattaforma e-commerce b2b riservata alle agenzie di viaggi, www.partenzespeciali.com.
We would love to say thanks to the writer of this post for this awesome web content
";s:14:"date_timestamp";i:1650961802;}i:8;a:11:{s:5:"title";s:139:"Nationale stikstofbank lijkt failliet – Rechter haalt streep door vergunningen die geen rekening houden met natuurbescherming – Foodlog";s:4:"link";s:172:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/nationale-stikstofbank-lijkt-failliet-rechter-haalt-streep-door-vergunningen-die-geen-rekening-houden-met-natuurbescherming-foodlog/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Mon, 25 Apr 2022 20:26:42 +0000";s:8:"category";s:125:"LifestylediedoorfaillietFoodloggeenhaalthoudenlijktMetNationalenatuurbeschermingRechterRekeningstikstofbankStreepvergunningen";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=116437";s:11:"description";s:934:"Bij de uitspraak heeft de rechtbank een persbericht gepubliceerd. De provincie Noord-Holland had vergunning verleend voor nieuwe stikstofemissies vanwege het bouw- en bewonersverkeer op basis van de stelling dat die konden worden weggestreept tegen de emissiewinst door verlaging van de maximum snelheid naar 100 kilometer. Gevolg van de uitspraak is de voorlopige faillietverklaring van de ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:8779:"
Bij de uitspraak heeft de rechtbank een persbericht gepubliceerd. De provincie Noord-Holland had vergunning verleend voor nieuwe stikstofemissies vanwege het bouw- en bewonersverkeer op basis van de stelling dat die konden worden weggestreept tegen de emissiewinst door verlaging van de maximum snelheid naar 100 kilometer. Gevolg van de uitspraak is de voorlopige faillietverklaring van de stikstofbank. Hiermee komt ook de legalisatie van de PAS-melders op losse schroeven te staan.
Onvoldoende borging Het Kabinet had in december 2019 de verlaging van de maximum snelheid naar 100 kilometer (was: 130 kilometer) gepresenteerd als de eerste concrete maatregel om de stikstofemissies te reduceren. Dit in reactie op de PAS-uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019. Het besluit tot snelheidsverlaging werd toen door de minister-president de ‘rot-maatregel’ genoemd. Met de emissiewinst vanwege de snelheidsverlaging zou een nationale depositiebank worden gevuld, het Stikstofregistratiesysteem (SSRS). Middels die stikstofbank zouden natuurvergunningen kunnen worden verleend voor nieuwe emissiebronnen (tegen elkaar wegstrepen van emissiereductie door snelheidsverlaging en emissie-toename door nieuwbouw, een variant op extern salderen), en daarmee de vergunningverlening voor nieuwbouw weer op gang worden gebracht.
De rechter verwijt de provincie en de minister dat niet zeker is gesteld dat negatieve gevolgen voor ecologie vanwege de snelheidsverlaging zijn uitgesloten
Snelheidsverlaging naar 100 kilometer heeft echter niet uitsluitend positieve effecten. Door de snelheidsverlaging neemt het wegverkeer op sommige wegtrajecten toe. Dit komt bijvoorbeeld doordat sommige routes aantrekkelijker (sneller) worden omdat het snelheidsvoordeel vervalt op andere trajecten waar eerder nog 130 kilometer mocht worden gereden. Dit speelt onder meer op de Veluwe en in enkele Limburgse natuurgebieden.
De rechter verwijt de provincie en de minister dat niet zeker is gesteld dat negatieve gevolgen voor ecologie vanwege de snelheidsverlaging zijn uitgesloten. Dit is een soortgelijk verwijt als het verwijt die de Raad van State aan de PAS-uitspraak ten grondslag legde. In de PAS-uitspraak in 2019 oordeelde de hoogste bestuursrechter dat het PAS geen stand kon houden omdat de gestelde emissiereductiemaatregelen onvoldoende waren geborgd terwijl gelijktijdig wel nieuwe stikstofbronnen werden toegestaan.
Fundamenteel onjuist uitgangspunten De stikstofbank kan omschreven worden als een mini-PAS. Het gevolg van de uitspraak is dat de stikstofbank voorlopig niet meer gebruikt kan worden voor vergunningverlening. Andere vergunningsbesluiten die zijn gebaseerd op de stikstofbank en bij de rechter zijn aangevochten zullen waarschijnlijk eveneens sneuvelen.
Met het faillissement van de stikstofbank komt ook de legalisatie van de PAS-melders op losse schroeven te staan. Immers, het Kabinet is van plan om de PAS-melders op basis van het positief saldo van de stikstofbank te legaliseren. De vraag is echter of de stikstofbank nog wel een deugdelijke basis kan bieden voor legalisatie. Met deze uitspraak van de rechtbank lijkt het niet verstandig daar op voort te bouwen.
Naast de emissiereductie door de de 100-kilometermaatregel zou de stikstofbank ook worden gevuld middels emissiereductie stakende veehouderijbedrijven. Of de stikstofbank een doorstart kan maken is sterk onzeker. Het kabinet wordt vaak verweten enkel met juridische geitenpaadjes te komen om het verlenen van vergunningen weer op gang te krijgen. Critici verwijten het kabinet het stikstofprobleem als een juridisch probleem te benaderen in plaats van als een ecologisch probleem. En het juridische probleem vervolgens te reduceren tot een stikstofrekensom. Hier komt nu de kritiek bij dat zelfs ook valse rekensommen worden toegestaan. Het stikstofbeleid van het kabinet bevat fundamenteel onjuiste uitgangspunten.
Beschermingsmaatregelen verplicht Een andere kritiek op de stikstofbeleid van het Kabinet is dat geen duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen het ecologisch noodzakelijke reductiebeleid (beschermingsmaatregelen) en het salderingsbeleid, ter compensatie van nieuwe stikstofbronnen. De Habitatrichtlijn geeft de EU-lidstaten twee centrale opdrachten mee. De eerste is dat met nieuwe plannen en projecten ernstig aangetaste natuur niet verder aangetast mag worden (verslechteringsverbod). De tweede opdracht is beleid te voeren om ernstig aangetaste natuur hersteld te krijgen (de oorzaken van de natuurschade wegnemen, het treffen van beschermingsmaatregelen).
Het kabinet is verplicht om duidelijk te maken welke beschermingsmaatregelen worden getroffen. Beschermingsmaatregelen kunnen niet ook worden ingezet om nieuwe stikstofbronnen toe te laten. De Raad van State verweet in de PAS-uitspraak de PAS-makers (kabinet, provincies) geen duidelijkheid te bieden over het onderscheid tussen beschermingsmaatregelen enerzijds en anderzijds mitigatie in geval van externe saldering. Aan de stikstofbank kleeft waarschijnlijk hetzelfde gebrek. De rechtbank heeft op dit punt met betrekking tot de stikstofbank nog geen oordeel gegeven (zie rechtsoverweging 10 van de rechtbankuitspraak). Dit Zwaard van Damocles hangt dus nog boven de stikstofbank, en zou wel eens de genadeklap kunnen zijn.
Toeval? En, toeval of niet, op 25 april 2022 heeft de minister een publieksconsultatie (lees: inspraak) opengesteld op het conceptbesluit om de emissiereductie door de 100 kilometer maatregelen uit de stikstofbank te halen. Deze maatregel was al eerder bekend geworden. Officieel noemt de minister als reden dat de stikstofwinst van de snelheidsmaatregel volledig is uitgegeven. Ingewijde kringen zeggen dat de rekenadministratie nooit goed op orde is gebracht en er daarom een streep door wordt gezet.
Dit artikel verscheen vandaag op de website van Valentijn Wösten, W-JA.nl.
Een ander toeval zou een besluit van het Nationale Park De Hoge Veluwe van vandaag kunnen zijn. Het park heeft besloten om in september De Wetweg voor gemotoriseerd verkeer te sluiten. De weg maakt deel uit van een geliefde route over De Hoge Veluwe. Het park neemt die maatregel om de hoge stikstofuitstoot boven het Otterlose Zand terug te dringen. Het Otterlose Zand is een belangrijk stuifzandgebied in Europa, maar de kwaliteit van het gebied is matig tot slecht, zeggen de boswachters van het nationale park.
Het is een interessant besluit omdat Nederland binnen Europa het belangrijkste stuifzandgebied is. Ruim 40% daarvan bevindt zich op de Veluwe. Het Otterlose Zand is met 324 hectare één van de grootste gebieden, schrijft De Telegraaf. Het bestaat uit grote zandvlaktes met stuifduinen en vliegdennen, waar veel bijzondere planten en dieren leven. Nederland is in Europees verband verantwoordelijk voor behoud en herstel van stuifzandlandschappen. Maar de afgelopen honderd jaar is het stuifzand al flink in oppervlakte afgenomen. Sluiten van wegen langs en over het gebied lijkt volgens de rechter een te vereisen maatregel om de Nederlandse natuur te beschermen. Dat zou ook kunnen gelden voor de N224 die van Ede naar de snelweg A12 leidt. De gemeente Ede zet echter juist in op intensiever verkeer via die weg om nieuwbouw rond Veluwse natuurgebieden te faciliteren.
We wish to give thanks to the author of this short article for this incredible material
";}s:7:"summary";s:934:"Bij de uitspraak heeft de rechtbank een persbericht gepubliceerd. De provincie Noord-Holland had vergunning verleend voor nieuwe stikstofemissies vanwege het bouw- en bewonersverkeer op basis van de stelling dat die konden worden weggestreept tegen de emissiewinst door verlaging van de maximum snelheid naar 100 kilometer. Gevolg van de uitspraak is de voorlopige faillietverklaring van de ... Read more";s:12:"atom_content";s:8779:"
Bij de uitspraak heeft de rechtbank een persbericht gepubliceerd. De provincie Noord-Holland had vergunning verleend voor nieuwe stikstofemissies vanwege het bouw- en bewonersverkeer op basis van de stelling dat die konden worden weggestreept tegen de emissiewinst door verlaging van de maximum snelheid naar 100 kilometer. Gevolg van de uitspraak is de voorlopige faillietverklaring van de stikstofbank. Hiermee komt ook de legalisatie van de PAS-melders op losse schroeven te staan.
Onvoldoende borging Het Kabinet had in december 2019 de verlaging van de maximum snelheid naar 100 kilometer (was: 130 kilometer) gepresenteerd als de eerste concrete maatregel om de stikstofemissies te reduceren. Dit in reactie op de PAS-uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019. Het besluit tot snelheidsverlaging werd toen door de minister-president de ‘rot-maatregel’ genoemd. Met de emissiewinst vanwege de snelheidsverlaging zou een nationale depositiebank worden gevuld, het Stikstofregistratiesysteem (SSRS). Middels die stikstofbank zouden natuurvergunningen kunnen worden verleend voor nieuwe emissiebronnen (tegen elkaar wegstrepen van emissiereductie door snelheidsverlaging en emissie-toename door nieuwbouw, een variant op extern salderen), en daarmee de vergunningverlening voor nieuwbouw weer op gang worden gebracht.
De rechter verwijt de provincie en de minister dat niet zeker is gesteld dat negatieve gevolgen voor ecologie vanwege de snelheidsverlaging zijn uitgesloten
Snelheidsverlaging naar 100 kilometer heeft echter niet uitsluitend positieve effecten. Door de snelheidsverlaging neemt het wegverkeer op sommige wegtrajecten toe. Dit komt bijvoorbeeld doordat sommige routes aantrekkelijker (sneller) worden omdat het snelheidsvoordeel vervalt op andere trajecten waar eerder nog 130 kilometer mocht worden gereden. Dit speelt onder meer op de Veluwe en in enkele Limburgse natuurgebieden.
De rechter verwijt de provincie en de minister dat niet zeker is gesteld dat negatieve gevolgen voor ecologie vanwege de snelheidsverlaging zijn uitgesloten. Dit is een soortgelijk verwijt als het verwijt die de Raad van State aan de PAS-uitspraak ten grondslag legde. In de PAS-uitspraak in 2019 oordeelde de hoogste bestuursrechter dat het PAS geen stand kon houden omdat de gestelde emissiereductiemaatregelen onvoldoende waren geborgd terwijl gelijktijdig wel nieuwe stikstofbronnen werden toegestaan.
Fundamenteel onjuist uitgangspunten De stikstofbank kan omschreven worden als een mini-PAS. Het gevolg van de uitspraak is dat de stikstofbank voorlopig niet meer gebruikt kan worden voor vergunningverlening. Andere vergunningsbesluiten die zijn gebaseerd op de stikstofbank en bij de rechter zijn aangevochten zullen waarschijnlijk eveneens sneuvelen.
Met het faillissement van de stikstofbank komt ook de legalisatie van de PAS-melders op losse schroeven te staan. Immers, het Kabinet is van plan om de PAS-melders op basis van het positief saldo van de stikstofbank te legaliseren. De vraag is echter of de stikstofbank nog wel een deugdelijke basis kan bieden voor legalisatie. Met deze uitspraak van de rechtbank lijkt het niet verstandig daar op voort te bouwen.
Naast de emissiereductie door de de 100-kilometermaatregel zou de stikstofbank ook worden gevuld middels emissiereductie stakende veehouderijbedrijven. Of de stikstofbank een doorstart kan maken is sterk onzeker. Het kabinet wordt vaak verweten enkel met juridische geitenpaadjes te komen om het verlenen van vergunningen weer op gang te krijgen. Critici verwijten het kabinet het stikstofprobleem als een juridisch probleem te benaderen in plaats van als een ecologisch probleem. En het juridische probleem vervolgens te reduceren tot een stikstofrekensom. Hier komt nu de kritiek bij dat zelfs ook valse rekensommen worden toegestaan. Het stikstofbeleid van het kabinet bevat fundamenteel onjuiste uitgangspunten.
Beschermingsmaatregelen verplicht Een andere kritiek op de stikstofbeleid van het Kabinet is dat geen duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen het ecologisch noodzakelijke reductiebeleid (beschermingsmaatregelen) en het salderingsbeleid, ter compensatie van nieuwe stikstofbronnen. De Habitatrichtlijn geeft de EU-lidstaten twee centrale opdrachten mee. De eerste is dat met nieuwe plannen en projecten ernstig aangetaste natuur niet verder aangetast mag worden (verslechteringsverbod). De tweede opdracht is beleid te voeren om ernstig aangetaste natuur hersteld te krijgen (de oorzaken van de natuurschade wegnemen, het treffen van beschermingsmaatregelen).
Het kabinet is verplicht om duidelijk te maken welke beschermingsmaatregelen worden getroffen. Beschermingsmaatregelen kunnen niet ook worden ingezet om nieuwe stikstofbronnen toe te laten. De Raad van State verweet in de PAS-uitspraak de PAS-makers (kabinet, provincies) geen duidelijkheid te bieden over het onderscheid tussen beschermingsmaatregelen enerzijds en anderzijds mitigatie in geval van externe saldering. Aan de stikstofbank kleeft waarschijnlijk hetzelfde gebrek. De rechtbank heeft op dit punt met betrekking tot de stikstofbank nog geen oordeel gegeven (zie rechtsoverweging 10 van de rechtbankuitspraak). Dit Zwaard van Damocles hangt dus nog boven de stikstofbank, en zou wel eens de genadeklap kunnen zijn.
Toeval? En, toeval of niet, op 25 april 2022 heeft de minister een publieksconsultatie (lees: inspraak) opengesteld op het conceptbesluit om de emissiereductie door de 100 kilometer maatregelen uit de stikstofbank te halen. Deze maatregel was al eerder bekend geworden. Officieel noemt de minister als reden dat de stikstofwinst van de snelheidsmaatregel volledig is uitgegeven. Ingewijde kringen zeggen dat de rekenadministratie nooit goed op orde is gebracht en er daarom een streep door wordt gezet.
Dit artikel verscheen vandaag op de website van Valentijn Wösten, W-JA.nl.
Een ander toeval zou een besluit van het Nationale Park De Hoge Veluwe van vandaag kunnen zijn. Het park heeft besloten om in september De Wetweg voor gemotoriseerd verkeer te sluiten. De weg maakt deel uit van een geliefde route over De Hoge Veluwe. Het park neemt die maatregel om de hoge stikstofuitstoot boven het Otterlose Zand terug te dringen. Het Otterlose Zand is een belangrijk stuifzandgebied in Europa, maar de kwaliteit van het gebied is matig tot slecht, zeggen de boswachters van het nationale park.
Het is een interessant besluit omdat Nederland binnen Europa het belangrijkste stuifzandgebied is. Ruim 40% daarvan bevindt zich op de Veluwe. Het Otterlose Zand is met 324 hectare één van de grootste gebieden, schrijft De Telegraaf. Het bestaat uit grote zandvlaktes met stuifduinen en vliegdennen, waar veel bijzondere planten en dieren leven. Nederland is in Europees verband verantwoordelijk voor behoud en herstel van stuifzandlandschappen. Maar de afgelopen honderd jaar is het stuifzand al flink in oppervlakte afgenomen. Sluiten van wegen langs en over het gebied lijkt volgens de rechter een te vereisen maatregel om de Nederlandse natuur te beschermen. Dat zou ook kunnen gelden voor de N224 die van Ede naar de snelweg A12 leidt. De gemeente Ede zet echter juist in op intensiever verkeer via die weg om nieuwbouw rond Veluwse natuurgebieden te faciliteren.
We wish to give thanks to the author of this short article for this incredible material
";s:14:"date_timestamp";i:1650918402;}i:9;a:11:{s:5:"title";s:103:"Foodlogistiek zonder emissies – Hoogste tijd voor stevige gesprekken aan directietafels – Foodlog";s:4:"link";s:134:"https://bestmovies.movs.world/lifestyle/foodlogistiek-zonder-emissies-hoogste-tijd-voor-stevige-gesprekken-aan-directietafels-foodlog/";s:2:"dc";a:1:{s:7:"creator";s:10:"Holly June";}s:7:"pubdate";s:31:"Mon, 25 Apr 2022 14:24:31 +0000";s:8:"category";s:92:"LifestyleaandirectietafelsemissiesFoodlogFoodlogistiekgesprekkenHoogstestevigetijdvoorZonder";s:4:"guid";s:39:"https://bestmovies.movs.world/?p=116204";s:11:"description";s:782:"De stapel rapporten over de benodigde laadinfrastructuur voor elektrisch rijden groeit. Als je die rapporten leest, denk je dat die laadinfrastructuur onze grootste kopzorg is. Niets is minder waar. Er zijn veel meer kopzorgen bij de keuze van het juiste voertuig, de financiering ervan, de rol van de chauffeurs, de planning, de inkoop van energie ... Read more";s:7:"content";a:1:{s:7:"encoded";s:4840:"
De stapel rapporten over de benodigde laadinfrastructuur voor elektrisch rijden groeit. Als je die rapporten leest, denk je dat die laadinfrastructuur onze grootste kopzorg is. Niets is minder waar. Er zijn veel meer kopzorgen bij de keuze van het juiste voertuig, de financiering ervan, de rol van de chauffeurs, de planning, de inkoop van energie en de distributienetwerken. Elektrisch rijden wordt onbetaalbaar en onbetrouwbaar.
Experimenteren en leren Bedrijven in de foodsector moeten meer experimenteren. Wat is het beste voertuig? Je kunt niet zomaar een paar ton batterijen onder een vrachtwagen hangen. Alleen al vanwege de regels over het maximale gewicht in steden. Welke kansen biedt waterstof? Of werk in de sector samen aan het realiseren van een bovenleiding boven de snelwegen.
Je moet nadenken over de laadinfrastructuur. Bedrijven moeten de benodigde stroom zelf opwekken. Als ze slim zijn, stemmen ze dat af met hun buren op het bedrijventerrein. En ze hebben misschien een tijdelijke opslag voor stroom nodig.
Distributiecentra moeten dichterbij de stad komen De meeste CO2-uitstoot zit in de afstand van het distributiecentrum naar de stad en niet in de routes binnen de stad. De foodsector heeft 20 jaar geleden een logistiek concept bedacht met grote centrale distributiecentra voor de opslag en handling. Die distributiecentra zitten te ver af van de steden. Stadslogistiek gaat straks via hubs aan de randen van de steden.
Supermarktketens en groothandels gebruiken vaak dezelfde transporteurs; het zou dan ook zijn onzinnig als ze die hubs en vrachtwagens ook niet met elkaar zouden delen.
Op een dieselvrachtwagens gebruikt een slechte chauffeur een beetje meer brandstof dan een goede chauffeur. Bij elektrische vrachtwagens is dat een factor drie
Trainen van chauffeurs
Het rijden met een elektrische vrachtwagen is anders dan met een diesel. Op een dieselvrachtwagens gebruikt een slechte chauffeur een beetje meer brandstof dan een goede chauffeur. Bij elektrische vrachtwagens is dat een factor drie. Je moet de chauffeurs trainen in de juiste rijstijl.
Stroom inkopen of opwekken Investeren in laadinfrastructuur is kostbaar. De keuze voor welke laadvoorzieningen en op welke termijn deze nodig zijn, zijn essentieel. Diesel heeft een level playing field, iedereen betaalt hetzelfde. Bij stroom is dat niet zo. Een KWh stroom kost tussen de €0,04 en €0,70. Je moet goed kijken naar de inkoop van energie (of het zelf opwekken van energie).
Betaalbaarheid Er zit een serieus probleem in de financiering van de vloot van de transporteurs in de foodsector. Een elektrische vrachtwagen is twee keer zo duur als een diesel. Probleem is dat bank of leasemaatschappij de transporteur maar een maximaal bedrag mag lenen. Ga daarom nu met transporteurs aan tafel over de vraag: Hoe gaan jullie die elektrische vloot financieren? Transporteurs kunnen de transitie niet betalen. Ze krijgen subsidie, maar dat stelt helemaal niks voor. Die subsidie is op termijn ook niet nodig, want uiteindelijk rijden elektrische vrachtwagens goedkoper dan de diesels. Je hebt echter wel 8 tot 10 jaar een financieringsprobleem dat je samen moet oplossen.
Ga backcasten Bedrijven moeten nu doen of het 1 januari 2030 is en zich afvragen welke stappen ze vanaf morgen kunnen zetten onderweg naar dit moment. Het draait niet alleen om 0-emissie. Waar je bijvoorbeeld ook mee te maken krijgt, is dat steden verkeersveiliger moeten worden gemaakt, autoluw, waardoor je moet leren om het met veel minder voertuigbewegingen te doen. Vergeet ook de chauffeurstekorten niet. En wat betekent veranderend consumentengedrag voor de foodlogistiek?
Het is de hoogste tijd voor stevige gesprekken aan de directietafels over de toekomst van foodlogistiek.
";}s:7:"summary";s:782:"De stapel rapporten over de benodigde laadinfrastructuur voor elektrisch rijden groeit. Als je die rapporten leest, denk je dat die laadinfrastructuur onze grootste kopzorg is. Niets is minder waar. Er zijn veel meer kopzorgen bij de keuze van het juiste voertuig, de financiering ervan, de rol van de chauffeurs, de planning, de inkoop van energie ... Read more";s:12:"atom_content";s:4840:"
De stapel rapporten over de benodigde laadinfrastructuur voor elektrisch rijden groeit. Als je die rapporten leest, denk je dat die laadinfrastructuur onze grootste kopzorg is. Niets is minder waar. Er zijn veel meer kopzorgen bij de keuze van het juiste voertuig, de financiering ervan, de rol van de chauffeurs, de planning, de inkoop van energie en de distributienetwerken. Elektrisch rijden wordt onbetaalbaar en onbetrouwbaar.
Experimenteren en leren Bedrijven in de foodsector moeten meer experimenteren. Wat is het beste voertuig? Je kunt niet zomaar een paar ton batterijen onder een vrachtwagen hangen. Alleen al vanwege de regels over het maximale gewicht in steden. Welke kansen biedt waterstof? Of werk in de sector samen aan het realiseren van een bovenleiding boven de snelwegen.
Je moet nadenken over de laadinfrastructuur. Bedrijven moeten de benodigde stroom zelf opwekken. Als ze slim zijn, stemmen ze dat af met hun buren op het bedrijventerrein. En ze hebben misschien een tijdelijke opslag voor stroom nodig.
Distributiecentra moeten dichterbij de stad komen De meeste CO2-uitstoot zit in de afstand van het distributiecentrum naar de stad en niet in de routes binnen de stad. De foodsector heeft 20 jaar geleden een logistiek concept bedacht met grote centrale distributiecentra voor de opslag en handling. Die distributiecentra zitten te ver af van de steden. Stadslogistiek gaat straks via hubs aan de randen van de steden.
Supermarktketens en groothandels gebruiken vaak dezelfde transporteurs; het zou dan ook zijn onzinnig als ze die hubs en vrachtwagens ook niet met elkaar zouden delen.
Op een dieselvrachtwagens gebruikt een slechte chauffeur een beetje meer brandstof dan een goede chauffeur. Bij elektrische vrachtwagens is dat een factor drie
Trainen van chauffeurs
Het rijden met een elektrische vrachtwagen is anders dan met een diesel. Op een dieselvrachtwagens gebruikt een slechte chauffeur een beetje meer brandstof dan een goede chauffeur. Bij elektrische vrachtwagens is dat een factor drie. Je moet de chauffeurs trainen in de juiste rijstijl.
Stroom inkopen of opwekken Investeren in laadinfrastructuur is kostbaar. De keuze voor welke laadvoorzieningen en op welke termijn deze nodig zijn, zijn essentieel. Diesel heeft een level playing field, iedereen betaalt hetzelfde. Bij stroom is dat niet zo. Een KWh stroom kost tussen de €0,04 en €0,70. Je moet goed kijken naar de inkoop van energie (of het zelf opwekken van energie).
Betaalbaarheid Er zit een serieus probleem in de financiering van de vloot van de transporteurs in de foodsector. Een elektrische vrachtwagen is twee keer zo duur als een diesel. Probleem is dat bank of leasemaatschappij de transporteur maar een maximaal bedrag mag lenen. Ga daarom nu met transporteurs aan tafel over de vraag: Hoe gaan jullie die elektrische vloot financieren? Transporteurs kunnen de transitie niet betalen. Ze krijgen subsidie, maar dat stelt helemaal niks voor. Die subsidie is op termijn ook niet nodig, want uiteindelijk rijden elektrische vrachtwagens goedkoper dan de diesels. Je hebt echter wel 8 tot 10 jaar een financieringsprobleem dat je samen moet oplossen.
Ga backcasten Bedrijven moeten nu doen of het 1 januari 2030 is en zich afvragen welke stappen ze vanaf morgen kunnen zetten onderweg naar dit moment. Het draait niet alleen om 0-emissie. Waar je bijvoorbeeld ook mee te maken krijgt, is dat steden verkeersveiliger moeten worden gemaakt, autoluw, waardoor je moet leren om het met veel minder voertuigbewegingen te doen. Vergeet ook de chauffeurstekorten niet. En wat betekent veranderend consumentengedrag voor de foodlogistiek?
Het is de hoogste tijd voor stevige gesprekken aan de directietafels over de toekomst van foodlogistiek.
Jour 3 – Vérone
